奇瑞汽车 探索自主品牌如何转型做“精品”

    2011年，对奇瑞来说，是不寻常的一年。7月27日，奇瑞第300万辆汽车下线，却远远没有2007年实现累计销量100万辆的庆典来得热闹。尽管聚光灯仍然在追逐这个我国汽车产业自主品牌的领军企业，但奇瑞并没有急于强调发展的速度和业绩，而是分享了这300万辆一路走来的艰辛和领悟。在场的一名员工代表说：“这只是个里程碑，提醒我们奇瑞人，过去是从哪里来的，明天该走向哪里。”

    四年，从100万辆到200万辆，再到300万辆，奇瑞的大步跨越彰显出自主品牌汽车领军者的应有的速度与实力。但是，自去年以来，奇瑞已经战略性地放慢规模扩张的步伐，慢慢收缩战线，注重企业的精耕细作。奇瑞董事长尹同跃认为奇瑞已经到了不得不转的时候：“过去奇瑞追求规模、追求速度，但企业不能无限制地扩大规模，回归到能够给客户增值，才是企业存在的价值。”

    奇瑞战略转型，对于国内汽车自主品牌企业而言，是一个具有借鉴意义的样板。它将转向何处？转型的成本、阵痛，理念的重塑，在今年我国汽车市场由高速增长转向平稳发展的环境下，将更加影响诸多自主品牌企业面对未来的信心抉择。

    奇瑞汽车常务副总经理助理郭谦认为，奇瑞正在从多而全的“规模模式”成长为稳定企业规模的“精品模式”，迎来品质、品牌和技术水平的全面提升。

    从“想要转”，到“如何转”，奇瑞又在一个先行者的姿态，探索我国自主品牌汽车转型升级的“精品”之路。

    构建完善研发体系

    偌大的奇瑞碰撞安全试验室，当天没有试验而显得安静又空旷。唯有一些经过碰撞试验的样车整齐地排列着，告诉每一个见证过的人，汽车产品的安全性，是多么重要。然而对于汽车厂商而言，这样一项周期长、大投入、高消耗的研发试验的工作，并不是一朝一夕即可看出效果的。十几秒的碰撞，通常就是几十万的投入，奇瑞试验中心主任马德仁说：“在这方面，我们向来是毫不吝啬的。”

    投入运营一年以来，作为国内最具代表的试验室之一，奇瑞碰撞安全试验室共计进行了整车碰撞试验171辆，模拟台车碰撞试验287次，行人保护试验288次。马德仁认为：“这么大手笔的安全质量研发投入，让奇瑞获得了大量真实可靠的一线试验数据。我们不仅停留在试验阶段，奇瑞碰撞安全试验室还在这一年中开展了多项研究，包括10余次车对车碰撞相容性研究，以及针对汽车安全件（车身纵梁、横梁、吸能盒等）展开的研究，这些研究成果既可运用于车型平台开发，也可以用于现有产品的改进，从而使得奇瑞在产品研发阶段就能根据试验数据和研究分析结果对产品设计进行针对性调整，这是国内企业拥有完整汽车产品正向开发能力的一个重要标志。”

    与日本厂商初期走逆向开发道路一样，奇瑞一开始走的也是以拆解、测绘、仿制、再生产制造为流程的逆向开发过程。在创业初期，这确实是一条能迅速积累技术，快速推出产品的路线。但是，奇瑞早晚要甩掉拐杖自己走路。“5年内奇瑞汽车试验技术中心将被打造成一个拥有1500位高素质、高技能汽车技术试验人才的世界领先的综合性汽车工程试验室。试验技术中心建成后，将大幅缩短研发周期，降低产品缺陷。”何文辉认为，目前试验技术中心能够满足每年开发30款全新车型和生产200万辆整车的试验验证能力需求。

    如今的奇瑞，技术创新已经不再仅限于产品开发和设计，正向研发能力的形成，研发体系的建设，意味着企业已经将创新的触角延伸到试验、试制和制造技术领域，形成从传统汽车到新能源汽车，从整车、发动机、变速箱到关键零部件、关键材料和装备的完整链条。

    当然，正向研发能力的形成，同时也意味着产品开发周期由逆向的2-3年延长至4-5年，开发费用和成本也大幅提升，这给奇瑞带来了额外的压力。“在未来这段时间，我们还要努力保持规模发展，但会更加注意品质。可能我们的新产品增加的数目不会像以前那么快了。”奇瑞汽车股份有限公司常务副总郭谦也很清楚地意识到，自主品牌汽车企业的发展，已经跨越了唯规模论成败的阶段。只有提升产业核心竞争力，提升产品、品牌溢价能力，走精品路线，才能最终实现战略转型。

    积极探索全价值产业链

    在奇瑞新能源首家专营店——合肥福瑞源包河专营店里，到店的顾客寥寥，略感冷清。作为全国首家新能源汽车直营店，这里主要负责新能源车销售和售后服务。展厅里在售车型有QQ3EV和S18两款。这里的销售代表给我算了笔帐：“QQ3EV是铅酸电池没有补贴，但是4.98万元的起步价格还是很吸引人的。S18是一台高速电动小车，按照国家出台的补贴标准，可以享受最高补贴6万元，同时还可以享受合肥市给予的1万元补贴。”接着，补充道：“当然，现在还只是市场哺育的阶段，私人用户占比非常小。”

    市场尚未启动，国家新能源汽车路线也未明晰，企业该如何为未来战略做储备？在传统汽车与新能源汽车研发资源配置上，该如何规划？很多自主品牌汽车企业都在被这样的问题所困扰。

    奇瑞汽车总经理助理金弋波说：“在这一问题上，奇瑞坚持贯彻技术优先路线；注重系统集成能力”。在传统发动机领域，奇瑞已成功开发DVVT、GDI和TSI等技术，同时，还在与国际同步研发HCCI（均质混合气压燃烧）技术；在变速器领域，6AT、8AT、CVT、DCT等技术，奇瑞都已经掌握，并正在建立体系，提升系统集成能力和水平。

    在奇瑞新能源公司，我们看到，目前他们已经有7款新能源车上了工信部公告目录和新能源车推荐目录，包括1款燃料电池车，2款混合动力轿车和4款纯电动轿车。展厅里最引人注目的是奇瑞S18电动车。新能源公司现场技术人员告诉记者：“这款高速电动小型轿车，除了纯电动版，它的增程式电动版，是目前国内唯一使用该技术的车型，电池容量只需纯电动汽车的40%左右，并且当车载电池电量消耗至最低临界限值时，增程器将自动启动并为其继续提供电能，能实现数百公里的续驶能力。”

    在新能源汽车领域，奇瑞推进的依然是“精品路线”——尝试学习德国汽车企业，以扎实的积累定位于技术导向型公司。所以我们看到，奇瑞仅电动车研发方向，就有插电式纯电动车、可换电池、增程式电动车等多种方案，它也是首个国内掌握增程式电动车技术的汽车企业。

    更为重要的是，经过十余年数十亿元的投入，上千个技术改进方案，奇瑞目前已形成一整套新能源关键零部件研发能力，在电机、电机驱动系统、动力电池、电池管理系统、整车控制器等方面都初步形成了批量生产能力。在国内汽车企业多以建立新能源合资公司、购买跨国企业技术授权为主要发展路线的时候，奇瑞却包揽了电池、电机和电控系统的全部研发工作，并在这三大核心领域进行了突破性研究。据了解，奇瑞的电化学实验室正在研究动力电池的能量密度问题，计划将其技术性能提高两到三倍，这将有效地解决电动车续航里程短的问题。奇瑞董事长尹同跃这一次没有掩饰自己的骄傲：“到目前为止，锂电池正负极材料、电池质子隔膜等全部可以自己生产的汽车企业只有奇瑞一家。电池、电机、电控—电动车的三大关键核心部件，奇瑞全部实现了自主开发和生产。”