治堵新政下，汽车业路在何方?

2011年，北京市开始实施新的治堵方案。此方案最核心的内容是限制车辆的购买，每年新发车牌控制在24万以内。那么，治堵新政是否会成为中国汽车业发展的瓶颈，刚刚起步的国产汽车该如何应对？

嘉宾观点

何兵：车轮社会问题一堆

嘉宾介绍：何兵，中国政法大学法学院副院长，知名法学家。

主要观点：

大家知道北京出了一系列治堵政策，这个政策出台以后，有很多争议，比如说国家行政学院教授汪玉凯就认为，方案中规定的责任并不均衡。事实上，堵车这个问题正在由“半身不遂”向“全身瘫痪”转变——不仅首都，全国很多一线城市、二线城市，甚至三线城市都出现了堵车，既堵车又堵心。

车轮社会问题一堆

首先是能源消耗问题。2009年中国汽车的销量是1300万辆，占全球总销量的22%，能源消耗也达到全球总能耗的22%。2009年中国汽车保有量6200万辆，其中车用汽油6260万吨，车用柴油7220万吨，总消耗成品油13480万吨。按照每年新增的机动车，每年增2000多万辆，消耗相当于新建一个2000万吨级炼油厂，而建一个2000万吨炼油厂需要投资200多亿元，建设周期4到5年。

其次是大气污染问题。环保部科技标准司副司长刘志全说，全国约五分之一城市大气污染严重，113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。

调查显示北京和广州大气中大约80%的CO来自于汽车废气排放，尾气成为肺癌高发“推手”。2010年在天津市肺癌学术年会上王长利教授表示，除吸烟外，环境污染是导致肺癌的重要因素，特别是近年来汽车尾气成为主要因素。

与此同时，由于汽车的增加，修了很多路、停车场，这导致十几万平方公里土地丧失农业功能。官方数据称，1998年中国公路总长达128万公里，路网使4万平方公里土地丧失农业功能。到2009年底，全国公路总里程达386.08万公里。我简单算了一下，也就是说有12.06万平方公里土地丧失农业功能。高速公路还在扩张，这样大家就可以理解粮食和蔬菜为什么涨价了，这是必然的。

报废汽车对环境的影响也很大。中国基本上没有完整的汽车报废系统，所以我们的废车主要靠农民来处理。在国内，报废汽车回收难，行业标准是空白，国内没有专门回收的企业，很多是农民式的办法，这很可怕。还有一个问题是某些企业宁可当成废铁卖，也不送去回收，为什么？因为报废的价格很低。目前中国的报废汽车回收率不足五成，除了浪费资源外，也会造成地下水污染。

罗磊：汽车经销商面临转型

嘉宾介绍：罗磊，中国汽车流通协会副秘书长。

主要观点：

去年受国家三大汽车消费政策拉动，以及国内消费动力的拉动，中国汽车销量一直在高速增长，称之为爆发一点不为过。2010年延续了2009年高速井喷式的状态，实现了全球第一的目标，同时创造了一个世界记录：全年汽车销量超过1800万辆。全球任何国家在任何时期都没有实现过这个目标，2010年中国实现了。

特别是去年12月，无论是北京还是全国其他地区，销量都有非常高的增长。据我了解，很多地方的中档车全线脱销，这个现象在全国很普遍。仅北京12月23日一天，就卖了10万辆车。一个4S店的老板跟我说，他一个店那天就卖出了宝马700多辆。这个世界纪录可能很难被打破了。

我认为，这两年汽车消费过快一方面肯定是一种透支消费，另一方面，也表现出中国人对汽车的渴望。很多人说，中国老百姓拿着全球较低的工资，买着全球最贵的汽车。

汽车社会来得太快，带来的社会矛盾非常突出。硬件上、软件上有很多不配套的地方，中国的交通意识还远远没有跟上汽车社会的步伐。中国的汽车占全球的3%，交通死亡的人数却占全球的16%。这是一个很可怕的数据，这说明交通意识、安全意识远远没有跟上汽车发展的要求。

北京实行了限牌政策，这个政策实行以后，对整个北京市乃至全国的汽车行业有什么影响？

首先，我认为24万牌照不等于24万辆的销售，加上置换更新的需求以及外地人进京购车，今年新车销售量可能会达到50万辆左右。

其次，北京会不会出现大量经销商退出？北京有4S店大概420到450家。如果今年销售50万辆，那平均每家4S店的销售量在1000辆左右，完全能够支撑4S店的正常运营。这1000辆是什么水平？大概是2008年的水平。因此，北京不会出现经销商大量退出的局面。

那么，北京经销商的机遇在哪里？我认为，应该实现战略转型，即由资源型企业向服务型企业过渡。刚刚开业或者准备开业的经销商，因为没有客户的积累，对他们来说比较困难。新政对大企业不仅不是困难，反而是难得的机遇。

怎么转型？一是服务链向下延伸，开拓新业务，比如二手车置换、汽车租赁、汽车金融、汽车装具、维修服务等；二是深度挖掘客户资源，把主要精力从卖车转移到服务上来，真正做到提高服务质量，把已有的客户维护好，在为客户提供优质服务的同时，取得商业利润。

赵英：在发展中解决问题

嘉宾介绍：赵英，国家经济发展与经济风险研究中心主任，中国社科院研究员。

主要观点：

汽车的发展，如果从公共政策的角度来看就是一个公共利益的选择问题。我认识一个政府高官，他说，制定行政、产业政策时要听专家的话，制定公共政策时，要找到共同的问题，这就是最后利益协调的结果，结果不是选最优，而是相对最优，这是我们研究汽车治理的出发点。

公共治理要先解决两个前提：一是汽车的发展究竟使中国富强还是使中国更加软弱、回到恶劣不堪的社会？产业的转移究竟是表示了中国的强大，还是表示中国被动接受垃圾产业的转移？我觉得还是表示中国的强大。汽车在发达国家还是支柱产业，像奥巴马不惜用几百亿资金解救通用，不会轻易转移，之所以往中国转移，一个是市场，一个是中国的产业量、技术足以支持产业的转移，在非洲没有强大的制造体系。

另外汽车使中国进入了现代化，使每个人的福利得到了提高，还是降低？改革开放以来，政府效率运转提高和人民生活效率运转提高有两个东西，一个是汽车，一个是手机，这是毫无疑问的。

在这两个基础上，再讨论汽车工业的这些问题和治理方案。我们应该是在前进中去治理。汽车工业自从诞生以来就伴随着污染，但汽车工业在成长与规制中，不断完善。作为一个产业为了公众利益，必须在某些地方做出改变甚至牺牲。北京新政的合理化，我完全赞成，一个产业如果不承担社会责任或对公共表示善意和友好，这个产业长远发展是不可能的。

治堵不仅需要硬性的规定，也需要软性的规定。比如说汽车消费文明的形成，目前中国汽车消费者日常的驾驶时间大大高于发达国家，发达国家已经形成一种共识，即大多都在周末使用，或者开到离家最近的地铁站。中国汽车消费文明的形成还有赖政府的引导。

钟师：汽车消费不能学美国

嘉宾介绍：钟师，搜狐汽车频道资深评论员。

主要观点：

我国解放以后一直在学别人，什么叫现代化生活。50年代我们羡慕苏联，羡慕苏联到处冒烟囱；改革开放后，我们看到了美国好莱坞文化，人人有汽车，很多人付诸生活。文化传播塑造新一代人，我们对汽车的需求有文化的根源。

现在汽车已经变成社会上很重要的事，环境、交通、能源、社会、安全各方面都会影响，这是很大的一件事，公共政策方面对汽车的问题要适当提出。北京现在是万不得已，以前是太松，再不弄，影响很多方方面面的事，现在是先暂时压下去。

人的欲望不能不让他不满足，但要有节制。最理想的模式是好好吸取国外的经验教训，看看日本怎么做的，欧洲怎么做的，千万不要看美国是怎么做的，因为美国的情况是特例。美国当初是人少地大，大量的石油，比水还便宜，除了美国以外的所有国家都达不到美国的石油消费，这有客观的历史原因。美国传媒的强大实力把美国文化输出到世界各个角落，导致我们认为美国才是值得我们仿效的，实际上这是错误的。我们应该看欧洲，欧洲现在有很多自行车，真正开车的人不多，人们已经觉悟了，但我们现在觉悟很难，政府方面要慢慢引导，包括媒体以前帮助厂家造成了汽车文化消费的环境，现在媒体人应该反过来从另外一个角度，从道德感、公益、理性方面慢慢教化消费者理性买车，尽量减少车的使用频率。

各地的政府，比如说大城市的政府，解决这个问题不是靠限制，而是公共交通，让大家觉得公共交通便利快捷与成本都比私家车好，那人们都会选择公共交通。但现在我们看到很多公共服务做得不好，有一堆的问题，这方面全社会应该要呼吁。现在杭州市站台里面信息化程度很高，但北京公交网不是很详细，没有人提供这种预算和公共服务，使得大家不方便，一头雾水。

我觉得政府的公共服务和私家车要展开时间赛跑，只有公共服务跑到私家车前面，私家车消费的节奏才会慢慢降下来，公共服务要加快，就会彻底解决这些问题。买车也是一件很好的事，像发达国家一样，买而少用，休闲、个性化时多用车，日常工作时，采用公共交通来解决出行问题就可以。

王灿发：倡导“慢城生活”

嘉宾介绍：王灿发，知名的环保人士，中国政法大学民商法学院教授。

主要观点：

汽车开始发展时，90年代就有很大的争论。一些人主张把汽车业当成国家经济一个新增长点，拥护大力发展汽车业；另一部分人从环境和资源方面提出，应该限制其发展，因为汽车不仅消耗能源、排放尾气，而且加剧了城市的拥挤。现在再来看，结果已经很明显了。

发展肯定有需求的问题。现在城市设计不合理，导致很多人在很远的地方上班，因为公共交通不发达，必须坐汽车。这方面，北京就有两个大的失误：一是设计了天通苑社区，二是设计了回龙观社区。这两个社区周围都没有大的单位，所以一到上班时，就很拥挤。这种情况下，公共交通就承载不了，所以有自己的车，但有自己的车造成马路上的拥堵。这是生活的需求。

再一个是公共交通不方便不舒适，很大一部分人都是因为这个才去买车的，如果不改变公共交通的方便性和舒适性，修再多的公共交通，汽车都不会减少，因为这是一个需求。另外，车在中国是炫耀身份和地位的象征，很多人有这样的心理需求。

汽车的需求是好事还是坏事？我觉得，是好事但也是坏事。好事是为我们国家的经济增长添加了活力，给各方面带来了利益，但巨大的负面效应也充分显示出来，即严重的空气污染，汽车排放的尾气比烟筒里排放的废气对人体的危害要大得多。因为，汽车排放出来的尾气颗粒物，非常细小，全国各地出现雾霾天气，都是因为汽车排放的尾气造成的。这种雾霾，下雨都冲不下来。北京下雨之后，没有风，天不会是蓝的，只要有风，才会把颗粒物刮走。

这给我们造成了多大损失？没有人统计。但有个基本统计，前几天北京严重雾霾天气时，市儿童医院看病者比平常增长15%到20%。如果把看病的损失算在汽车行业上，那汽车行业给社会创造的财富将大打折扣，所以这又是坏事。这是我的一种观点，你们可以批评，在利与弊方面，我觉得是一半一半。

再就是北京市的治堵措施能否有效？我认为，大部分都是无效的。为什么？因为在北京的中心城区都是公车，公车都是报销的，1个小时100块，照样有人停车，所以在这种情况下，很多措施是无效的。

怎么治理北京的拥堵？北京应把行政区搬出二环之外，首钢现在已经腾出一块地，应该把这一块地好好利用起来，把行政区集中到那里，不仅可以缓解交通，而且城区内的房子也会降价。

另外还有一个生活观念问题。我们需要那么多汽车吗？很多人说，汽车很方便，很好，而且提供了信心和身份的感觉。但我觉得，人越快，生活可能很丰富，但也很累，原来没有飞机、火箭，照样生活，没有汽车时，一些人也能游山玩水，像李白、徐霞客，他们写的游记很不错，别有一番风味。现在世界上兴起了一种“慢城运动”，让生活节奏慢下来，大家活得很舒适，人人没有紧张感。如果我们倡导这样的生活理念，我国的资源消耗会大幅度下降，汽车也会大量减少，污染也不会那么严重，所以我倡导一种“慢城生活”，让大家来一次“慢城运动”。

何雪峰：限制用车而不是买车

嘉宾介绍：何雪峰，《南方都市报》首席编辑。

主要观点：

全世界大城市交通问题的解决，没有一个能够依靠私车出行解决的，所有的大城市都是依靠公共交通。中国城市化发展过程中，一开始在公共交通方面就严重不足，尤其是大城市。

香港比北京小很多，人口的密度比北京大，但香港不堵车，香港限制私车，发展公共交通，香港1000多万人口，汽车保有量是70万辆，北京是500万辆，香港的公共交通非常发达，而且在香港坐巴士，基本上保证每个人有座位。香港停车费比较贵，所以普通人不会买，另一方面公共交通方便舒适，坐公共交通出行和开车出行的时间差不多。大城市的公共问题的解决，要参照香港的模式。

纽约、华盛顿这样的大城市，在解决公共交通方面是怎么做的呢？美国公共政策的制定有左派和右派的平衡，大城市限制私车，不是限制你买车，而是限制你用车。公共政策基本出发点是公平原则，这由市场化来调节，即大幅度调整停车费。

在华盛顿停车，是按次或者小时来收的。一次50美元，或者一小时20美元，只要愿意交钱就可以去停，这样的政策对所有人平等。同时，为了兼顾普通人停车，在路边也可以停，一个小时收费仅75美分，但每次只能停一个小时，先到先得。通过这样的公共政策实现富人和穷人双方面的平衡。北京没有这样的路边停车收费机制，如果只是简单提高停车费，穷人似乎永远不能开车进北京城，坐公共交通又非常难受，社会矛盾就会被激发出来。（拾年）