延安特大交通事故与交通运输安全

[主持人]：各位网友下午好，欢迎收看人民网强国论坛视频访谈。今天请到演播室的嘉宾是北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚。赵老师您好。

【赵坚】：你好。

制度规定存在着很多不可操作、不可实施的问题

[主持人]：欢迎您的到来。今天赵老师将和我们的网友进行在线交流，探讨的主题是延安特大交通事故与交通运输安全这样一个话题。同时欢迎网友积极在线交流，您的问题我们会通过强国论坛链接到人民微博，会反馈到我身后的微博墙上。欢迎各位网友积极提问。

8月26日，包茂高速公路发生了一起客车与运送甲醇货运车辆追尾碰撞的交通事故，引发甲醇泄露起火导致客车起火的这样一个事件，事故一发生，媒体发出了不同的声音，有媒体这样报道说，分析此次出事的包茂高速公路是不良线型等问题产生的，也有媒体称此次事故涉嫌司机的疲劳驾驶。针对不同的发音，首先请问赵老师，报道分析此次事故是包茂高速公路不良线型的问题，您觉得这个问题是否能作为事故的原因，是否有推卸责任的嫌疑？

【赵坚】：我觉得如果这是个原因的话，这是一个可以忽略不计的原因。因为我们国家发生的交通事故，特别是在公路上发生的交通事故太多了。每年可能有六万到七万人的死亡。所以，不能够简单地从个别的因素上来考虑这个问题。

[主持人]：就是说，不良线型的问题忽略不计，这个问题太小了，不足以造成车祸的原因。事故涉嫌司机疲劳驾驶的原因，您觉得造成事故原因的几率有多大？

【赵坚】：这是一个直接的原因，就是司机疲劳驾驶。但是，为什么会疲劳驾驶，为什么疲劳驾驶这种现象屡禁不止，这是我们需要深入思考的。

[主持人]：其实去年京珠高速重大车祸事故之后，我们也看到，交通运输部等部门曾经出台了多条措施，其中有一条就是长途客运车辆凌晨2点至5点是停止运行的。同时，在7月份，国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》中也重申了这个举措，责令运输企业要严格落实长途客运驾驶人停车换人、落地休息制度，确保客运驾驶人24小时累计驾驶时间原则上不超过8个小时，日间连续驾驶不超过4个小时。其实我们看到这些规定已经出了不是一天两天了，为什么制度的落实却这么难。还有一些“红眼客车”屡禁不止的现象。说明感觉这个制度只是虚制，没有真正实施起来？

【赵坚】：问题在于这些制度是不是可操作的、可实施的。我觉得像这些制度存在着很多不可操作、不可实施的问题。比如说，夜里两点到五点必须要停下来。这个市场是一个什么市场呢？这个市场就是说夕发朝至的卧铺客车，旅客在傍晚上车，第二天早晨需要到达他的目的地，不耽误第二天干事情，有这种需求，市场是这样子的。如果你半夜停下来了，两点到五点停下来了，那么到目的地的时间就晚了，市场就不需要这样的卧铺客车了。这是从市场需求来看。

另外这个操作可不可操作，比如两点到五点停下来了，这个司机待在什么地方，司机能不能够睡觉，在哪睡觉，或者说他干什么。如果他停下来了，他就是在那聊天，那能够解决什么问题呢？他五点钟以后是不是还会出事呢？司机在什么地方休息，在什么地方换，有没有办法解决，停在什么地方。如果这些措施不可操作的话，虽然定了这些措施，但是，它只是一个摆在那的空头文件而已。因为它不具有可操作性。无论从市场的需求来讲，还是从这个措施本身的实施来说，都不可操作。所以屡禁不止，这是毫不奇怪的。

[主持人]：这些文件的出台从根本上不能杜绝疲劳驾驶的出现，可能在这个时间段之内，我们要考虑到司机他干嘛，那些乘客的出行会不会受到影响。那您觉得怎样的制度和措施才是能够从根源上杜绝这样的现象？

【赵坚】：我觉得我们国家这么多的交通事故，美国一年可能差不多三亿辆车，每年死的差不多四万人，我们国家也就是一亿辆车，死的是六万到七万人。所以，从车的比例比它要少三分之一，但是死亡的人数比它要多。为什么这样？而且屡禁不止、屡犯不止。我觉得我们要从我们整个体制和机制上来考虑这个问题。

首先我觉得为什么会出现这种情况。比如这次的情况，首先一个最根本的问题，是我们整个交通运输的投资结构、运输结构不合理。就是说我们修了太多的高速公路，但是修了太少的铁路。与国际比较来看，我们国家现在的高速公路是8.5万公里，美国州际高速公路是7.5万公里，我们的铁路只相当于美国铁路营运里程的三分之一，所以这很多的运输，本来应该由铁路来进行。比如这次发生事故的，它是从呼和浩特到西安的，差不多900公里，在这个距离上，铁路的夕发朝至可能是最安全的，但是，买不到这种票。铁路的运输能力满足不了社会的需求，所以，大量的运输挤向公路，包括这些危险品，这些危险品也应该是由铁路来承担的，很多可能是铁路来承担的，包括煤炭的运输、基础原材料的运输，都应该铁路承担的。但是挤向了公路。造成了非常多的事故，都和这些危险品的运输，和这些煤炭的运输、基础原材料的运输，都有关系。所以，整个是我们国家这方面的问题，更深层次的问题。这是第一个层次的问题。

还有一个层次的问题是安全监管。国家怎么进行安全监管，企业怎么进行安全管理，我们在这个方面的漏洞太多，问题太多，体制上存在一些问题。比如说，货运汽车或者客运汽车的商业运行，它的运输由谁来管，我们国家是多头管理。比如说现在说这个卧铺车不让生产了，工信部和公安部下文说你不能生产了，交通运输部说夜间车两点到五点休息，交通安全是多头管理，而且这些管理的很多都不到位、不合理。比如说这种客运的车，夜间行驶的车，市场有这个需求，为什么有这个需求呢？因为整个的经济增长，必然伴随着交通出行的大量增加，而且从国外的情况来看，GDP的增长率和交通出行的增长率，客运量的周转量，它的比例是基本相同的。就是说GDP如果增长9%，客运周转量也要增长9%，而且世界各国基本上都是这样。

所以，美国有一个经济学家叫做欧文，他有一个欧文定律，就是说这个事，这是1987年的他的一个研究结果，就是大量的出行。有大量的出行，一定要满足这种需求了，我们怎么满足这个需求？我们铁路和航空可能太贵，老百姓坐不起，很多老百姓坐不起，农民工可能坐不起，他就需要汽车来运输。汽车满足不了，他骑摩托车回家，比如广东的农民工春节期间上千公里他骑摩托车回家。相对这些来说，这种夕发朝至的卧铺客车，我觉得满足了这些人的需求，而且是比较好的一种方式，又便宜，而且又能休息，你要坐着的话，坐一晚上非常累。实际上我觉得这是一个交通运输企业在这个市场上的一个创新。但是创新就会有些问题了，比如在安全上怎么保证。如果说，工信部和公安部说你不能生产了，实际上就扼杀了企业的一个创新。这个创造了什么？创造了服务，创造了GDP。所以，我觉得，应该怎么管，什么样的一种体制，这是需要我们认真考虑的。

[主持人]：就像夕城春晓网友说的，您认为卧铺客车是否真的到了需要取缔的程度？依照您刚才的看法，您觉得不应该取缔。

【赵坚】：红眼客车是不应该取缔的。不仅是说在中国有这种，在美国也有，在日本也有。2010年我到日本去的时候，我特别看了，在东京到大阪的新干线，这条新干线上，每天的高速铁路、高速客车，每天160对，这是由谁经营的呢？由日本的中部铁路公司经营的。但是日本的西部铁路公司经营什么呢？经营一个夕发朝至的客运车。这种客运车有的是坐着的，有些当然不像我们卧铺的车，有些车可以将座椅放平了躺着的，相当于卧铺车。这是西日本铁路公司和中日本铁路公司竞争的一种方式。就是大阪到东京的高速铁路上，票非常便宜，只相当于高速铁路的三分之一，这是坐着的。半躺着的那种，相当于差不多三分之二。在国外也是有这种车的，就是满足了这部分人的一个需求，创造了GDP，创造了新的消费。所以，我觉得，为什么要取消呢？你应该怎么使它更安全。国外也有，不是说中国独创。但是中国独创的，可能是这种卧铺的车。可能它在某些地方有些问题，问题是怎么使它能够更安全、更舒适、更方便，满足这些人的市场需求。我们现在不说扩大内需吗？但是有一种需求，你说不行了，你不能生产，不能运营，安全问题并不是说由这个产生的。如果没有这个，他开摩托车了，他开面包车了，一样会死人，一样出事故。最近在四川不是又出了面包车，12个人死亡。不是说卧铺客车就一定要出事故，不能把事故的原因推到物上，推到汽车上，你要考虑我们在整个体制、机制上，在监管上有些什么问题，有些什么漏洞，应该谁来管，应该怎么管，这是我们应该考虑的，我们不能就事论事，这次出了事了，国务院组织一个调查组，下次又出事了，国务院又组织一个调查组。但是如果就考虑这个事件本身的，比如道路线型有问题了，或者卧铺车有问题了，而不是考虑体制和机制上的问题，由谁来监管、怎么监管，才能保证安全的话，我想这个问题还会层出不穷。

[主持人]：从车辆事故发生率来看，它具有一个普遍性，说开哪种车都有可能出生车祸，但是并不具有特殊性，并不应该今天卧铺车出了车祸，就应该取缔卧铺车的生产。

【赵坚】：火车出了事是不是火车就停开了，飞机出了事，飞机也不开了。

进行大规模公路建设和加强安全监管服务应该并重

[主持人]：但是你刚才也提到日本也有卧铺车，在中国同样的卧铺车，看卧铺车的发生率是不是本身要比中国低一些，或者我们有哪些可以向国外借鉴的地方呢？从而降低事故的发生率。

【赵坚】：卧铺车，我觉得不是问题，因为任何车都会出问题，任何交通运输工具都会出问题，都不是说绝对安全的，那不可能，因为它那么快的速度行驶，总会有些问题，问题是怎么既要保证出行的效率，又要保证安全。在这两者之间找到一个平衡点。你说绝对的安全，我想任何交通工具都不会。你走路可能最安全，那也可能被车碰到。所以没有一个绝对的安全。

我想，怎么样我们从体制和机制上来保证。比如我刚才说到了，体制上谁来管。比如美国怎么来管交通安全。政府的职能，我觉得这是和政府的职能相关系的。政府的职能，对交通运输部来说，第一位的职能是安全。比如美国交通运输部，它说我的首要工作是什么？首要工作有三项，一项是保证安全，保证让人们放心。第二项任务是能够出行的机动性、可达性，就是方便人们出行。第三项就是使我们的交通系统能够有助于国家的经济增长。这是它的三项任务。它把安全放在第一位。所以，它的安全监管是非常严格的。比如说公路的监管，它就有两个相当于我们国家的司，它叫署或者管理局，来管理交通安全。一个叫做联邦汽车运输安全署，或者安全司，我们国家的叫法叫安全司。另外一个叫做国家公路交通安全管理署。第一个是管商业运输，就是商业的货运或者客运的安全。第二个安全管理署是管什么的？就是管一般出行的，比如私家车。所以，它有非常严格的。有多少人呢？联邦汽车运输安全署（安全司）有1000人，这个司就有一千人，而且在美国的50个州都有办事处，各个州也有它的管理机构。我们国家是怎么管的呢？我们国家交通运输部有一个安全监督司，安全监督司下设三个处，一个叫做综合处，一个叫做监察处，一个叫统计处，我想这个司，我估计也就不到20人。所以，美国的管理是非常严格的，它的监察也是非常严格的。比如它有一个严格的规定，它在30年代就有这个规定，司机服务时刻规则，叫HOS规则，严格规定这个司机必须离岗休息8小时，才能开10个小时。而且在一周7天到8天，他开车在岗的时间，只能是60-70小时，而且每个车上，商业用的车上，有一个电子记录装置，你把一周的服务记录要能够随时可以查，你如果违反这个规则，它的罚款是非常重的。根据你的违反规则的程度，它的罚款是每次1000美元到11000美元，所以，就是因为它有一个非常严格的监管，这个署还要管什么呢？还管一些设备的标准，不像我们国家，我们国家是工信部管的。但是交通运输部要考虑这个交通运输怎么为国家服务，为国家经济增长服务，不是简单停下来就可以的。我觉得就是我们谁来管。我们现在谁来管呢？谁都管。工信部也管，技术标准、车的标准，它管。公安部也管，交通运输部也管，还有其他各种各样的部门都管。

美国这个机构，我说管商业运输的这个机构，就是联邦汽车运输安全署，是2000年成立的，成立得并不早，成立以后，它现在是1000多人在管这个事。我们国家的监管是多头管理，而且在管理的很多办法不具可操作性。比如司机不能超过4小时，那你怎么监察他，你怎么监督他。监督以后，他违反了怎么惩罚，惩罚到什么程度，惩罚也不能简单的惩罚司机，很多是和这个企业有关系的，怎么罚这个企业，所以要有一套严格的监管办法，有一种可操作的办法。比如美国随时可以打印出来，你一周的记录要保留的，随时可以打印出来，我随时可以查。不仅州里的安全监管部门要查，而且联邦的机构也要查。所以，就保证了它的措施能够实施，而不是说简单地出事就停掉，我觉得这个办法太简单了。因为你在那停掉了，人总要出行的。我们运输到什么程度呢？比如2011年，铁路的发送量是差不多不到19亿人，公路按照交通运输部的统计是300多亿人，具体的数字我忘了，你说，这是一个非常大的市场，因为经济增长必然要出行。还有一种说法，是经济出行造成GDP增长，还是GDP增长造成经济出行呢？这个被英国一个经济学家说成是一个鸡和蛋的问题，说不清楚。所以，经济增长就要出行，伴随着要增长的，你要提供什么样的出行工具，你说这个不行了，实际上挤到别的地方去，比如农民工不能开卧铺车了，他会选择一些，比如说中巴、小巴，坐着走，可能更困，更不符合他的需求，可能一样出问题。所以，不是简单地说车的问题，或者服务模式的问题，而是说，我们在监管上出现了这些问题，应该怎么监管，谁来管，怎么管，用什么手段来管，是不是可操作，这是我们需要考虑的问题。

[主持人]：这是不是也可以理解为，因为您刚才谈了很多美国安全管理的方法，您谈到监管方面是不是也是我们中国向美国可以借鉴的，就是明确监管体系和分工。像美国一样那么细化，该是哪个部门管就是哪个部门管，不像我们现在有的工信部管，有的交通运输部门管。

【赵坚】：这是我们国家在大部制中要考虑的问题，职责要明确，出了事情谁来管，管到什么程度。我觉得大部制改革中应该解决的，机构设置上应该解决的，比如交通运输部的，它的政府职能是不是把安全放在第一位，我们现在的很多交通运输部，包括各个省的交通厅，它的主要任务是建设，它是搞高速公路大跃进，搞建设，当然建设并不是说不重要，中国要进行大规模的公路建设，我不是说高速公路建设，就是普通公路的建设，需要进一步加强的，而不是高速公路。但是，这两个应该并重的。现在把安全的职能分散在不同的部门，应该加强的。我们一直说大部制以后部门改革的，小政府。对于一个服务型政府来说不一定小政府。因为它做服务的话，安全监管，环境监管，这所谓社会监管，实际上是一个政府提供的一种服务，人少了可能并不行。所以，这是我们整个体制上的政府职能上怎么考虑这个问题。

另外，有了这样一个职能以后，有专门管理商业的汽车运输的，怎么管？怎么促进这个行业的发展？怎么又能保证安全？技术上手段我觉得可以有很多。比如这次，我觉得一个是监管的不够，另外一个好象是说，它的公司已经抓拍到了这个司机已经打磕睡了。但是为什么不采取措施？我觉得这就是这个公司的安全管理非常不到位。这也说明什么呢？就是政府监管不到位。对出现这种问题，如果出现打磕睡，这个企业又不进行及时处理，政府在监管上怎么管，你定哪些规则，实际上这些东西都可以防止的。但是如果我们整个的体制不完善，多头管理，职责不清，政府职能没有摆正，另外，监管的很多措施又不到位，我们把这个事情分析在一些技术细节上，说你卧铺客车不行了，卧铺客车不能够开了，那我觉得是对于整个经济增长、对于老百姓的需且是没有什么好处的。

[主持人]：就算改善了卧铺客车，也是治标不治本。

【赵坚】：对，其他的车又出事了，比如说那个车不能开了，我开摩托车了，你不能说不开吧，摩托车出事可能更多。所以我们要从更多的是已经出了这么多事了，不是说细究每个事的技术细节是什么。这些技术细节背后都有一些体制上的、机制上的。因为企业的行为、司机的行为，是在一定的制度下进行的。所以我们要从体制、机制、制度上找深层次的原因，能够下定决心。

[主持人]：使制度不被虚制。因为之前我们确实建立了很多意见、规定。您觉得这起延安特大交通事故，是国务院非常重视的，您认为这次事故能否作为一个警醒的作用，来让大家知道这个制度以后可以落实到实处，而不是虚制。

【赵坚】：对，我觉得这次事故应该引起全国上下的深刻反思。到底是什么原因，而不是就一个技术上的原因，就是个别人的一个原因，个别企业的一个原因，而是说，这些企业出现了一些事情，这些司机出现了一些事情，它背后是什么更深层次的原因，在体制机制上有哪些问题。因为这些事情太多了，每次事故都有每次事故的原因，但是它背后总有体制和机制上的原因。比如甲醇的运输，美国对于这种危险品的运输有非常严格的规定，每次都要去争取许可证的，因为相当于拉着一包炸弹在路上走，你说什么车碰上都会出问题的，你说再逃生，不可能。这种东西撞上了就是死。相当于一个炸弹了。这个要非常严格的监管。如果说这方面，我们做不到的话，会有各种各样的具体的原因导致新的大量的死亡的情况。

[主持人]：您刚才也谈到了危险物品车辆。比如运送甲醇的这个车辆。其实我们刚才谈到，我们应该明确监管体系的分工和职责。感觉这个是应该细化的，但是好象回归到各个省而言，每个省又有每个省自己不同的规章制度和细则。比如危险物品车辆，网友默默1919提出这样一个问题，他说我国对危险品运输规定并不那么细致，各地在危险品运输管理上的规章政策也不是那么相同的，请问您怎么看待这个问题？省际交通安全服务如何才能做到统一到位？

【赵坚】：我觉得这应该是国家的统一的规定。因为美国在危险品运输上就规定了七类这个产品，你要运输的话，你要重新申请运输许可证的，其中一类就是甲醇，包括炸药，也是这一类的。就是这个监管应该是统一的。对于乘客、对于行人的危险程度是一样的，你不能说各省自行其是。我觉得这应该国家有一个统一的规定。

[主持人]：为什么各省就会有自己不同的规章制度呢？

【赵坚】：就是监管多头。我觉得就是监管多头的问题，交通运输、汽车运输的安全，可能是工信部也管，公安部也管，交通运输部也管，各省也有它的一些主管部门。就是由谁来管，这是体制上的问题，怎么来管。这个应该是非常明确的一个，通过体制和机制的调整，来解决交通运输安全的问题。因为我们现在每年差不多死六万人，所以我们不能够做具体的就事论事了，应当找到更深层次的原因。

[主持人]：像疲劳驾驶，刚才我们也谈到了，就是我们看到这个录像里面，这个司机已经是打磕睡了，对于疲劳驾驶，您觉得应该从哪些方面或者哪些措施杜绝？

【赵坚】：也就是监管。比如铁路，铁路的车晚上都是开的，不能说铁路晚上不开车，铁路大量的车都是晚上开的，你不能说两点到五点，司机就困了，你就停车了，铁路能停吗？铁路，机车乘务员要上岗，铁路现在有一套很好的管理办法，就是你必须住到乘务员公寓去，我不知道现在几个小时，有的地方是四个小时，就是必须在那睡四个小时，到点的时候，服务员会叫你起来，你在这个时间你不能干别的，你说我在家里休息，不行，你必须在乘务员公寓睡觉。这样的话，保证他上岗之后，另外不能超劳。另外铁路对安全监管怎么监管？每个司机上车有一张卡，你在各个阶段，各个路段，你操作的速度是多少，你该停车的时候停车没停车，你速度是多少，回来以后，都有一个安全分析室来分析的，你没有造成事故，但是在这段限速，比如100公里，你120公里了，那这个卡里会有记录的，对你这个司机要提出警示，要对你进行惩罚的。安全监管，铁路是这样监管的。所以铁路的事故，比公路少得多得多。

如果这些监管的措施，在公路行驶中做得到做不到呢？完全可以做得到。你说监管他的车速，各个企业，包括出事的这个司机，这个车，好象几次超速，我听说。这样的一个情况，你为什么不能纠正？如果公路有这种安全的监管，你有一个行驶的记录仪，对你的速度进行全程记录，你如果超速以后，回去以后，你有没有运输安全分析室，你有没有这个手段，来分析这些问题。所以，这都是企业管理的问题。企业管理上的不到位和政府的监管有没有关系呢？比如政府如果监管说，你企业必须建立这样的运输安全的分析室，要监控每个司机的全程的运输速度。另外，可以监测他睡觉没睡觉，这也不是说不可以监控的，比如说五分钟，你要对什么按一下，都是可以监控的。但是企业做不做，政府是不是要求企业去做，我们不能够说这些都不做，对企业的安全管理不进行管理、不进行监督，那你就是说出了事了，那车就不要生产了，说红眼车不许开了，这是太简单的办法。这么简单的办法，我觉得是不利于我们国家的扩大内需的，不利于企业创新的，不利于扩大消费的。因为很多人，比如说飞机坐不起，铁路卧铺客车我买不着票，我就坐这个了，我没有坐这个，我可能就不走了，不出行了，或者我就得开摩托车了，或者我开中巴、小巴了，那不更出事吗？所以不是简单地说取消某一种，我觉得如果说这是创新的话，这是我们国家的公路运输企业的一个创新，夕发朝至的卧铺客车，我们使它怎么能够更安全、更符合市场的需求。所以，不是说简单的取缔，这就太简单了。

[主持人]：可以说在制度这方面还是有待重视的。但是我觉得拿铁路和客车比，它其实还有一个特殊性，铁路虽然它的公众需求量很大，但是铁路一次性也能运送很多的旅客，但是客车有一个局限性在这，它的座位都是限定的，一次能运载几十个人，和铁路人员数量上就有一个很大的差别。有一个网友问到了，网友琴江对语说，汽车超载可以提高运载量，多赚利润，可汽车超载势必会影响到运输安全，这似乎成为了一对不可调和的矛盾。因为又要运送旅客，运输安全和运输经济上的矛盾。

【赵坚】：这个完全可以解决的，甚至更容易解决，比如这次出事车并没有超载，它是39个人，它的载客量是39个人，实际上也是39个人。所以这个不是问题。比如进行严格的监管，他说你不能够超载，超载我要重罚，比如你超载一个人，我罚你一万块钱，他会超载吗？问题你怎么管理、怎么监督，监管到位。监管到位，他如果犯了以后，罚他的钱比他挣的还多，他怎么会超载呢？所以出现超载，是因为监管不到位，企业管理不到位，政府监管不到位出现的。这并不是说不能够平衡的。

这么多卧铺客车开行了这么多年了，如果都亏损，它还开吗？它就不会开了。说明开这种车，市场有需求，企业可以挣钱，所以才开这个车。所以这个不是问题。

[主持人]：我可不可以这样理解，因为对客车需求量人数一定也很多，但是每一辆车座位就是多，也就几十个人。

【赵坚】：一样可以挣钱，问题是不能挣的太多。

[主持人]：和铁路运输量上，形成一个很大的差别。是不是也就要求客运站出发的车辆一天出发的班次非常多，也就导致监管体系不那么好监管？因为和铁路不能太好相比，铁路一天就出发一两个班次，可是公路不一样。

【赵坚】：这正是公路的优势，我载客量很少，就几十个人，但是我发的次数特别多，铁路不可能发的次数特别多。比如这趟车有一千个旅客，凑齐了一千个旅客才能开。如果就20个人，我能够开一列火车吗？但是公路可以。20个人盈亏平衡了，30个人他就挣钱了。公路可以间隔时间非常少，这正是公路运输的一个优势。监管什么呢？不是说每个都要查，只要抽查就行了。抽查一次给你重罚，以后肯定不会再犯。比如我们现在罚的太轻，我不知道现在超载罚多少，如果超载，比如说一万，超载一个人罚一万，我罚你公司，也罚你这个司机，如果这个还治不下来，我罚你十万，你说还会有人超载吗？不会有人超载了。问题是我们的处罚太轻，监管太弱。这是造成它的一个问题。不是说这种方式不能盈利。你不能够盈利太多，不能拿旅客的生命冒险去盈利。怎么解决这个问题呢？就是靠监管，靠企业的管理。

[主持人]：为什么我们的处罚力度这么轻？网友毛毛皮说，对于疲劳驾驶，中国处于20到200元的罚款，英国是扣3到6分，处以一千英镑以下的罚款，并被吊销执照一段时间，情节严重还会被起诉。而美国则是处以600美元的罚款，为什么中国情况这么糟糕，处罚力度却这么轻？

【赵坚】：他说的可能是对于一般的私人的车是6万美元，对于商用的，因为是两个机构管的，一个叫做美国的联邦汽车运输安全署，这是管商用的，就是商业的，挣钱的，这个罚款要比600美元还要多。刚才我说一千美元到一万一千美元，这是说的一般的车的超速。所以我们罚的太轻了。制度定的不合理，执行又不可操作，所以，造成了很多问题。

[主持人]：惩罚的力度，大家没有那么上心，觉得一次就罚几百块钱。您刚才说铁路和客车相比，铁路一次拉够一定的人员才能走。

【赵坚】：不是，时刻表定了以后就得走。如果人数太少了，这个车次就取消了，市场没有需求，就会取消。

客车实行汽车票实名制没有实际意义

[主持人]：您觉得客车实行汽车票实名制，您认为这个想法怎么样呢？因为有网友提出来了。

【赵坚】：没有什么实际意义。

[主持人]：他觉得对乘客的人身安全、财产安全可能会有一些好处。

【赵坚】：这个没有什么特别实际的意义。比如说公共汽车，如果我们公共汽车你用实名制吗？每次你坐十分钟的车，你来个实名制，实名制是需要成本的，这么大的公路运输，这么大的量，没有必要。铁路必要都不大，但是现在运输紧张，能力紧张，防止票贩子，搞这个还有一点意义，实际上意义并不是特别大，航空可以，一个是为了安全，另外人又少，成本相对比较低，因为使用实名制是有成本的，成本太高也并不合算。

[主持人]：所以汽车实行实名制，暂时还不考虑这个方法。

【赵坚】：实名制的成本是不是能够盖过它的收益，我觉得这个成本太高，而且没有什么实际意义。

[主持人]：谢谢赵老师，今天赵老师和网友聊了很多关于交通安全管理上的措施和方法，我相信网友也有很多的理解和感觉。今天由于时间，我们今天的访谈就要到这里结束了，再次感谢赵老师做客人民网强国论坛的视频演播室，也感谢网友进行在线交流。下期节目再见！

【赵坚】：谢谢！再见！